Diagonalreifen waren bis in die 1980er Jahre bei PKW verbreitet. Sie weisen mehrere schräg überkreuzte Karkassenlagen auf. Heute sind sie bei PKW von den Gürtelreifen verdrängt worden und sind fast nur noch in der Landwirtschaft, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern üblich. Auch im Offroad-Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil die (im Strassenbetrieb unerwünschte) starken Beweglichkeit ihrer Lauffläche eine bessere Selbstreinigung im Schlamm und eine bessere Anpassung an unebene Untergründe gewährleistet. Viele Rennreifen werden als Diagonalreifen gebaut. Sie haben aber im Fahrverhalten nichts mit den veralteten Autoreifen gemein, kreuzen sich doch bei ihnen die Karkassenlagen in erheblich engeren Winkel. Die Grössenbezeichnung bei Diagonalreifen, z.B. 6.40-15, drückt im ersten Wert die Reifenbreite in Zoll aus, hier also 6,4 (ca. 16,3 cm), und der zweite gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.

Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 − auf Anregung von Citroën – von Michelin entwickelt und eingeführt. Sie sollten eine höhere Lebensdauer als die bis dahin üblichen Diagonalreifen erreichen. Tatsächlich hielten schon die ersten Radialreifen mehr als doppelt so lange wie Diagonalreifen.

Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau. Dazu zählen radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern, dazu stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist – zusätzlich zur höheren Laufleistung – eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften.

Der gleichbedeutende Begriff „Gürtelreifen“ für den Radialreifen entstand wegen der gürtelförmigen Lage der härteren Schicht unterhalb der Lauffläche.

• Laufstreifen/Lauffläche: Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.
  
  
• Seitenwand: Diese stellt den äusseren Schutz der Karkasse dar
  
  
• Karkasse: Sie stellt den tragenden Unterbau (Gerüst) eines Reifens dar. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger eines Reifens und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, sie verleiht dem Reifen Zusammenhalt.
  
  
• Wulst: Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe und Wulstferse
  
  
• Innenschicht ((Inner-)Liner): Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach aussen diffundiert.
  

Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Dies erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen, oder wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten, mit sogenannten Kalandern.

Anschliessend werden diese Lagen vom Reifenkern beginnend an einer Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Zuletzt wird die Laufflächenmischung aufgebracht, und der Reifenrohling (green tire) wird in einer Form unter Druck (bis zu 22 bar) vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und Temperatur (bei PKW-Reifen 170-200 °C) hängt von der Grösse und Dicke des Reifen ab (ca. 9-13 Minuten). In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.

Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche maschinell abgerauht (oder mit Messern abgeschält), eine neue Lauffläche aufgelegt und anschliessend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens. Heutzutage werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heissrunderneuerung.

Im PKW-Bereich spielen runderneuerte Reifen in der Schweiz aus Kostengründen eine eher untergeordnete Rolle. Bei den Sommerreifen haben sie weniger als 1% Marktanteil; bei den Winterreifen ca. 5%. Sie sind nicht als Hochgeschwindigkeitsreifen (Kennung ZR, Y, ...) erhältlich und dürfen so auf vielen Fahrzeugen nicht eingesetzt werden, da bei Sommerreifen der Geschwindigkeitsindex des Reifens höher sein muss als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Dies hängt damit zusammen, dass die Hersteller runderneuerter Reifen der Alterung der Karkasse Rechnung tragen und den Geschwindigkeitsindex ihrer Reifen herabstufen. Aus einem ehemaligen V-Reifen wird also ein H-Reifen, aus einem H-Reifen ein T-Reifen usw.

Entgegen häufiger Auffassung haben runderneuerte Reifen im Allgemeinen keinen erhöhten Rollwiderstand mehr gegenüber Neureifen. Weiterentwickelte und auch neue Technologien bei der Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflächen sind der Grund dafür.